Посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль практически всегда. Как правило эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле многочисленны, но главные из них - ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель.
В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что три тысячи ударов за одну минуту одной детали по другой вполне могут привести к неприятным последствиям.
Приведу пример из личной практики.
"....Работал я в организации "Промсвязьмонтаж" персональным водителем. Была у меня в ведении "гроза бездорожья" УАЗ-31601. Предшественник нынешнего УАЗ Патриота.
Ну так вот еду значит по дороге, скорость 80-100 км час. Тут начинают прослушиваться легкие стуки. Особенно когда нажимаешь на педаль газа. По ощущению стуки прямо как на дизельном двигателе. Стуки потихоньку начинают усиливаться. Дело думаю серьезное . Говорю своему директору надо смотреть что такое. Остановились. Прислушиваюсь, непонятно. Снял клапанную крышку думал что там открутилось. Нет все нормально.
Директор торопит важное совещание. говорит мне: "....это маховик по кожуху цепляет поедем быстрее, опаздываем".
Но я был не умолим не поеду и все тут, дело серьезное. Надо на буксир и на ремонт. Делать нечего звоним вызываем механика с машиной. Приезжает механик слушает, сам не поймет. Я ему говорю только на буксире надо тянуть. Но директору срочно на совещание. Механик берет начальство и собирается везти по назначению, мне выносит вердикт, на малом ходу добирайся до базы. Это не мало почти 100 километров. Мое мнение насчет буксира никто не принял во внимание.
Итог закономерен. Поехал, через 10 километров сломался шатун , пробил блок двигателя и оторвал даже маслянный фильтр. Проблема и источник первоначальных стуков было в паре "соединение поршень - поршневой палец"
На сервисе мне сказали сам виноват, ездил наверно на 5 передаче с низкой скоростью. Но это утверждение оставим на совести механиков.
Самое интересное через год другой водитель, на этой же машине с новым двигателем попал в ту же ситуацию. Хотя этот водитель был уже со стажем в 30 лет. Не уловил первых тревожных признаков когда двигатель начал подстукивать, ехал до последнего пока не выбило кусок блока опять. Хорошо дело было в городе и скорость была небольшая."
Вот такие истории. Поэтому дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным слухом), может ошибиться. Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Задача многократно усложняется, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.
В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.
Очевидно, стук - это удар одной детали по другой. Ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения. Поэтому некоторые узлы (например, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (например, кривошипно-шатунный механизм). Как было в моем случае...
Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.
Стук, появившийся в двигателе - повод для диагностики. От поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.
Параметры регулярных стуков можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может, как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала. Еще один параметр стука -интенсивность и связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.
Режим работы двигателя определяется частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. При этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.
Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.
Многообразие конструкций двигателей - причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения "стучащих" деталей тоже может быть различной. На стук может повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным "стучащим" деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут "затихать", даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.
В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально. Зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения.
Величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.
Подобных соединений в двигателе не так много:
"поршень - цилиндр",
"поршень - поршневой палец"
"распределительный вал - алюминиевая головка блока цилиндров"
"коленчатый вал - алюминиевый блок цилиндров".
Сюда же можно отнести соединения типа
"коромысло - ось",
"клапан - бронзовая направляющая втулка"
"клапан - головка блока".
Что касается последнего соединения: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана. Эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.
Для правильной диагностики "стучащего" двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые - с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).
Иногда случаются и просто бракованные детали которые быстро ломаются и выходят из строя. Это ближе к отечественным автомобилям